El 14 de enero de 2023, la alcaldesa de París Anne Hidalgo anunció en una entrevista con el diario Le Parisien la realización de una votación el domingo 2 de abril de 2023 sobre la continuación en el territorio de la ciudad de los servicios de alquiler de scooters sin terminales. lazos
Los vehículos flotantes tienen la particularidad de no requerir puntos de enganche fijos para funcionar: los vehículos pueden geolocalizarse y desbloquearse mediante una aplicación disponible en un teléfono inteligente.
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Este anuncio se produce tras varios meses de dilación por parte de la mayoría municipal e intensas discusiones con los operadores afectados y mientras las autorizaciones de explotación de que disponen los operadores expiran a finales de marzo de 2023. En efecto, las autorizaciones de ocupación temporal del dominio público (AOT) necesario para realizar una actividad de autoservicio (El término actividad puede designar una profesión.) había sido entregado por la Ciudad de París a los operadores Dott, Lime y Tier en la primavera (Primavera (del latín primus, primero, y tempus , tiempo, esta temporada antes marcaba el…) 2021 por un período de dos años.
Los temas de movilidad fueron un tema importante en los debates que precedieron a las elecciones municipales de 2020 y, en menor medida, a las de las elecciones regionales de 2021. Con el anuncio de la votación, el tema de la movilidad en París volverá a ser objeto de debate político. ¿Qué está en juego en el voto parisino sobre los scooters de autoservicio?
Un nuevo servicio de movilidad gestionado por actores privados
Los scooters de autoservicio forman parte de la gran familia de ofertas de «movilidad compartida» y, entre ellas, los «vehículos de autoservicio». En comparación con las bicicletas públicas de autoservicio que se desarrollaron a partir de finales de la década de 1990, los vehículos de autoservicio tienen la particularidad de no requerir puntos de enganche fijos para funcionar: los vehículos pueden geolocalizarse y desbloquearse mediante una aplicación disponible en un teléfono inteligente. Desde la apertura del servicio Lime en junio de 2018, los scooters son el cuarto tipo de vehículo que se ofrece en autoservicio en París después de los scooters (2016), las bicicletas (2017) y los automóviles (2018).
Autoservicio de scooters, bicicletas y scooters en París.
Thimothée Mangeart, CC BY-NC-ND
Impulsados por fondos de inversión de capital de riesgo que se especializan en apoyar empresas emergentes de rápido crecimiento, los operadores de scooters de autoservicio siguen una estrategia del tipo «el ganador se lo lleva todo» y buscan conquistar rápidamente la participación de mercado para imponerse, incluso si eso significa no generar ganancias durante el fase de desarrollo. Muchos servicios se pusieron en marcha rápidamente hasta llegar a 12 operadores y cerca de 20.000 vehículos a principios del verano de 2019.
La importante cobertura mediática de la que se beneficiaron estos servicios en el momento de su puesta en marcha les dio una valoración mayoritariamente negativa, centrándose en particular en la siniestralidad, la ocupación del espacio público y la ausencia de regulación (El término regulación se refiere en su significado concreto a una disciplina técnica, cual es…). La ciudad de París, que en 2019 no contaba con una política para este nuevo tipo de servicios, ha ido implantando un marco normativo.
La promulgación de la ley de orientación a la movilidad (LOM) el 24 de diciembre de 2019 permitió a la ciudad de París seleccionar y autorizar tres operadores de scooters de autoservicio por un período de dos años.
Los criterios de selección se referían en particular a la seguridad, la ocupación del espacio público y el impacto ambiental (El impacto ambiental son todas las modificaciones en el medio ambiente, cualesquiera que sean…) de los servicios ofrecidos. Este mecanismo de competencia es en la práctica una importante palanca regulatoria. Incluso antes de la ley, la regulación también pasó por la prohibición del tráfico (Road traffic (anglicismo: road traffic) es el movimiento de vehículos de motor…) de scooters en las aceras y el desarrollo de espacios de estacionamiento dedicados.
Ante las críticas, los operadores se esfuerzan por convencer
Los operadores de scooters de autoservicio, para los que París representa un mercado importante no solo por su tamaño, sino sobre todo por el escaparate que representa, han multiplicado las iniciativas y posicionamientos a favor de la integración de sus servicios en la ciudad: mejoras en condiciones de trabajo, restricción de la velocidad del tráfico, anuncio de nuevas tecnologías, campañas publicitarias de sensibilización de los usuarios, reciclaje de baterías, distribución de cascos.
En noviembre de 2022, los tres operadores propusieron conjuntamente 11 medidas destinadas a facilitar la regulación de sus actividades.
¿Cuál fue el resultado de estas diferentes medidas? La implementación por parte de la ciudad de París y los operadores de espacios de estacionamiento exclusivos para scooters de autoservicio ha permitido reducir gradualmente el estacionamiento inconveniente.
En materia de seguridad vial, tres usuarios de vehículos motorizados de transporte personal (compartidos o no) fallecieron en 2022 tras un accidente de tráfico en París.
Finalmente, el impacto de carbono de los scooters de autoservicio se estima entre 60 y 130 gramos de CO2eq/km teniendo en cuenta todo el ciclo de vida. Las operaciones de construcción y mantenimiento/reposicionamiento de máquinas representan aproximadamente la mitad del espacio ocupado total. El uso y la infraestructura tienen una huella de carbono despreciable. El balance ambiental global de los servicios de scooters en autoservicio debe tener en cuenta los viajes que genera o reemplaza este servicio, que son extremadamente difíciles de medir. Sin embargo, las estimaciones convergen (en astronáutica, convergentes en matemáticas, secuencia convergente, series convergentes, etc.) hacia un balance ambiental global positivo.
A modo de comparación, el impacto medio de carbono por pasajero del uso de un coche en París es de 210 gramos de CO2eq/km, el de un autobús de 130 gramos de CO2eq/km, el de una bicicleta de 15 gramos de CO2eq/km y el de un el metro o RER a 10 gramos de CO2eq/km.
Usos y usuarios de los scooters de autoservicio
El patinete de autoservicio (El patinete o patinete fue primero un juguete infantil, consistente en una tabla…) también parece corresponder a las preferencias de movilidad de un determinado público. Les quelque 15 000 trottinettes en libre-service autorisées sur le territoire (La notion de territoire a pris une importance croissante en géographie et notamment en…) parisien pour la période 2021-2023 ont été utilisées pour plusieurs dizaines de milliers de trajets chaque día.
Sus usuarios son bastante jóvenes y calificados, y en su mayoría hombres. Utilizan patinetes compartidos para trayectos cortos (15 minutos), por diversión o para ahorrar tiempo; a veces para llegar a una estación de transporte (Transporte es el hecho de llevar algo, oa alguien, de un lugar a otro, lo más…) colectivo.
El hecho de que los servicios de scooters de autoservicio sean realizados por actores privados no constituye una ruptura en la historia del desarrollo de los servicios de movilidad urbana; por otra parte, las nuevas características de estos servicios y la evolución del contexto (El contexto de un evento incluye las circunstancias y condiciones que lo rodean; las…) empujan a inventar nuevos métodos de regulación e integración con otros servicios de movilidad. .
Lo cierto es que los viajes realizados con scooter de autoservicio representan menos del 0,5% de los viajes realizados en París en 2022, lo que es desproporcionado con respecto a su ocupación del espacio urbano (Un espacio urbano, o espacio urbano multipolar, es, en Francia y según a la definición del INSEE,…) y la visibilidad (En meteorología, visibilidad es la distancia a la que es posible…) que tienen allí.
La cuestión de la gobernanza de las nuevas formas de movilidad
La ciudad de París tiene palancas importantes para inventar la regulación de los scooters de autoservicio y, más ampliamente, la de la nueva movilidad urbana.
Al igual que otras nuevas formas de movilidad, los scooters de autoservicio utilizan la carretera. Sin embargo, con la Ley de Orientación a la Movilidad (LOM), el legislador confió la responsabilidad de la regulación de los scooters de autoservicio a la Ciudad de París bajo su poder de policía de estacionamiento en lugar del establecimiento público Île-de-France Mobilités, autoridad organizadora de movilidad en la región parisina.
A pesar de los cambios efectivos en el servicio ofrecido, los scooters de autoservicio no parecen haberse apartado de la imagen que crearon en sus inicios. A diferencia de otras metrópolis de Francia y Europa, la Ciudad de París adoptó inicialmente una postura abierta respecto a estos nuevos servicios de movilidad y a los actores que los prestan, lo que le ha permitido convertirse en uno de los principales mercados a nivel mundial en materia de micromovilidad compartida.
Casi 5 años después del primer servicio parisino, la ausencia de una observación compartida sobre los beneficios del scooter de autoservicio empuja a la mayoría municipal parisina a someter a votación, el domingo 2 de abril de 2023, su continuación con sus residentes.
En términos más generales, la consulta cuestiona la evolución de la movilidad urbana metropolitana. ¿Qué pueden aportar los patinetes de autoservicio a la movilidad urbana metropolitana? ¿Pueden contribuir de manera útil al establecimiento de un sistema de movilidad que responda a los problemas contemporáneos? ¿En qué territorios, en qué condiciones? ¿Qué recursos se les deben otorgar? Y más allá de los scooters de autoservicio, ¿cómo crear un espacio propicio para el surgimiento o desarrollo de la movilidad alternativa? Estas preguntas van más allá tanto del objeto scooter como de los límites de la ciudad de París.
La elección que harán los parisinos será cuidadosamente examinada por aquellos que deseen inventar nuevas formas de moverse por la ciudad. Con o sin scooters de autoservicio, será necesario inventar un modus vivendi entre los distintos modos de desplazamiento, entre los distintos usos de la calzada, pero también entre los actores de la movilidad y los del espacio urbano; y entre actores públicos y privados.
La consulta de París del 2 de abril de 2023 puede ser la ocasión para un útil debate sobre las transformaciones deseables de los sistemas de movilidad y el espacio público.
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