Para reemplazar los combustibles actuales, muchos fabricantes de automóviles están investigando sobre electrocombustibles para encontrar alternativas. La industria del automóvil está explorando estos combustibles electrónicos que se producirían a partir de fuentes no fósiles. ¿Qué podemos esperar de estos combustibles sintéticos, cómo se fabrican y cuánto valen?
Varios fabricantes de automóviles apuestan por los electrocombustibles, producidos a partir de CO2 e hidrógeno, para sustituir parte de la gasolina de sus depósitos. Pero aún son muy escasos, consumen mucha energía, son contaminantes, caros de producir y primero serían monopolizados por otros sectores como la aviación, según los expertos.
Estos combustibles sintéticos (o «combustibles electrónicos») se producen principalmente mediante la combinación de hidrógeno y CO2. Para que este proceso sea neutral para el clima, el hidrógeno debe producirse a través de electricidad libre de carbono y el dióxido de carbono debe capturarse del aire, los humos industriales o la biomasa. Tienen las mismas propiedades que la gasolina o el diésel, y se pueden utilizar puros o mezclados con petróleo sin necesidad de modificar el motor. Estos electrocarburantes constituyen, por tanto, una potente palanca de los distintos medios de transporte para reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero. Son complementarios a los biocombustibles, producidos a partir de residuos agrícolas, desechos o aceites usados.
El primer proceso para producir combustibles sintéticos fue desarrollado en la década de 1920 por dos químicos alemanes, Franz Fischer y Hans Tropsch. Al necesitar suministros de petróleo, la Alemania nazi había hecho un gran uso de él, desarrollando un sector de producción a partir del carbón.
La industria automotriz está interesada
Mientras dan el paso completo hacia el automóvil eléctrico, muchos fabricantes de automóviles fantasean con el futuro de los combustibles electrónicos. Porsche ha invertido en una planta piloto en el sur de Chile, aprovechando los vientos muy fuertes de la región para producir electricidad libre de carbono. La planta de Haru Oni, puesta en marcha a finales de 2022, pretende producir una pequeña cantidad de combustible a corto plazo (130.000 litros al año). Se utilizará en carreras de autos y demostraciones de Porsche.
BMW y Volkswagen (propietaria de Porsche y Audi, que también está interesada en él) defendieron recientemente los electrocombustibles, utilizables en «una gran cantidad de coches existentes» pero también para «segmentos de nicho», según el jefe de Volkswagen, Oliver Blume.
El gobierno alemán bloquea así la transición del automóvil europeo al 100% eléctrico al exigir luz verde para estos combustibles sintéticos. La empresa californiana Prometheus, apoyada por BMW pero también por el transportista marítimo Maersk, promete un combustible producido según otra tecnología, que no requiere una presión o temperatura particular y, por lo tanto, consume menos energía y es menos costoso, según ella.
Ferrari está explorando este camino en la Fórmula 1 con su socio petrolero Shell. Renault y Stellantis también están interesados en él, en particular en asociación con el gigante petrolero saudita Aramco, que lanzará una planta de combustibles sintéticos (para aviación, marina y carretera) en 2024 en España, con el petrolero Repsol.
¿Los combustibles sintéticos contaminan?
Esta tecnología es fuertemente cuestionada por expertos y ONG ambientalistas. Su eficiencia energética es «muy mala» en comparación con la electricidad o el hidrógeno, «los procesos industriales no están listos, su producción es cara y habrá relativamente pocos», enumera Nicolas Dore, de la Agencia Francesa de Medio Ambiente (Ademe). La agencia más bien ve un lugar para estos nuevos combustibles en sectores “muy difíciles de descarbonizar”, empezando por el transporte aéreo.
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Además, si son neutros en carbono, siguen emitiendo dióxido de nitrógeno (NO2) y partículas cancerígenas, subraya la ONG Transport & Environment (T&E). Según la ONG, los combustibles electrónicos son un «caballo de Troya» de la industria automotriz para extender la vida útil de los motores térmicos y corren el riesgo de retrasar las inversiones en electrificación. “La retirada de la Comisión Europea es una aberración para el clima, para la salud de los ciudadanos europeos pero también para la competitividad de nuestra industria automotriz”, lanzó este miércoles la eurodiputada Karima Delli (Los Verdes-EFA).
¿Cuándo vencerán los «combustibles electrónicos» en nuestros tanques?
La producción compleja y energéticamente intensiva de e-fuels podría suponer un coste en el surtidor de al menos 2,82 euros en Francia en 2030, es decir, casi un 50 % más que la gasolina corriente hoy en día, y solo cubriría el 2 % de las necesidades, según T&E. Porsche asegura por su parte que con el aumento de la producción, estos combustibles sintéticos se venderán a largo plazo al mismo precio que la gasolina. “Existen otras soluciones más maduras, más económicas y con mejores rendimientos energéticos”, concluye Nicolás Dore de Ademe.
«Todavía tenemos que determinar cuándo y cómo estarán disponibles los combustibles electrónicos en las estaciones de servicio», dijo a la AFP un portavoz de Porsche. Pero esa será la excepción y no la regla”.